Kawasaki J300

De nuevo, gracias a los amigos de Motos Ceni he tenido la oportunidad de probar un scooter, que estéticamente es bonito, pero que me generaba excepticismo, por ser hermano gemelo del SuperDink de Kymco, el J300 de Kawasaki.

Logo J300
Logo lateral del Kawasaki J300

Vista frontal
Vista frontal del scooter, que recuerda con sus faros a la serie deportiva de la marca.

Pues el lunes 27, con un viento brutal -por encima de los 50km/h con orientación N-NE- me dispuse a probar el retorno de la marca Kawasaki al mundo de los scooter, tras haber hecho un intento -muy malo por cierto- hace muchos años y que mejor dejamos en el olvido, porque ésta vez, han acertado, y de qué manera!.

Vamos a dar un repaso a las características técnicas del corazón que mueve éste scooter, y que en “teoría” es el mismo que el del Kymco SuperDink, pero como veremos, poco tiene que ver, al menos las sensaciones de cómo responden uno y otro ante los requerimientos de la muñeca derecha. Es un monocilíndrico de 299cc, con un sólo árbol de levas y 4 válvulas, y 28cv de potencia máxima -2 menos que la Kymco- y el par máximo se sitúa en 2,9Kgm y es el responsable, en parte, de la magnífica aceleración que tiene, a pesar de los 191Kg que pesa el “bicho” en orden de marcha. Tiene una distancia entre ejes de 1555mm lo que le otorga una grandísima, tremenda estabilidad en recta y grandes curvones -incluso con el vendaval con el que piloté ayer- pero no tanta en curvas cerradas o de radio corto.

Vista lateral
Todos los plásticos son nuevos, y cambia bastante con respecto a la Coreana SuperDink.

Lo primero fue sacar las fotos, y fijarnos en todos los detalles, algunos pequeños pero útiles, y otros errores cometidos en el diseño. La versión que nos dejaron es la SE con ABS, y hay que ser honestos: es muy bonita, mucho, mucho. El frontal es realmente bonito, y esa “mirada” recuerda inevitablemente a las deportivas de la marca, las ZX636 y ZX10 R, con los intermitentes integrados en el carenado -de bombilla, no LED como he leído en algunas pruebas- tanto delante como detrás. Por lo que pude ver a última hora, ilumina bastante bien.

La zaga está presidida por un gran piloto LED -ahora si- pero con los intermitentes de bombilla -no son LED- y tiene una gran visibilidad como podéis ver en la imagen. No entiendo por qué Kawasaki no ha puesto los intermitentes tanto delanteros como traseros con LED, para que además de ganar en visibilidad se reduzca el consumo eléctrico, cuyo efecto más directo es que se reduciría el consumo de gasolina.

Zaga.
Piloto trasero de LED pero intermitentes con bombilla tradicional en vez de LED.

Pasamos al puesto de conducción y es cómodo, muy cómodo, con un gran manillar carenado en el centro hasta las piñas y que es muy grueso, tanto que es imposible manejar cualquiera de los 3 botones internos -Mode, Reset, Adj- en marcha, tanto con guantes como sin ellos, porque literalmente resulta imposible. Los puños son cómodos y tienen un buen agarre y sensibilidad, aunque el recorrido del derecho, me parece “excesivo” -es una apreciación personal, y quizá haya quien lo prefiera así- y preferiría menor recorrido del mismo.

Vemos detalles de calidad, como ambas manetas acabadas en negro y con regulación en distancia, y unos controles en las piñas muy suaves y de aparente calidad, aunque sorprende mucho el botón amarillo de la piña derecha con leyenda “Hazard” -peligro en inglés- en vez de la clásica leyenda “Warning” que nos encontramos en otros vehículos. Además que esté localizado en la piña derecha -una ubicación rarísima a mi parecer, cuando en la gran mayoría de las motos está en la piña izquierda- sorprende mucho y más con ese amarillo chillón y en la posición delantera, como el mando de las ráfagas de las largas de la piña izquierda.

Piña izquierda
Piña izquierda
Piña derecha
Piña derecha

En el puesto de mandos, nos sentimos cómodos. Vemos justo el inferior de ambas esferas del cuadro de mandos y de la pantalla LCD central del cuadro de mandos. Ambas esferas reflejan siempre nuestra imagen, lo que con luz solar, me demostró que mermaba bastante la visibilidad de ambas, que no así de la pantalla LCD central.

Como hemos dicho, el cuadro de mandos está compuestos por dos esferas y una pantalla LCD central. En la esfera izquierda tenemos el odómetro con ambas escalas (km/h y mph), y en la esfera de la izquierda tenemos el tacómetro con una escala muy optimista -hasta 10.000 rpm-, ambos con dígitos grandes y blancos de clara lectura cuando no le da el sol o cuando se refleja nuestro casco, porque ambas esferas están protegidas como por un plástico “abombado” que refleja nuestro casco.

La pantalla central LCD contiene la información del líquido refrigerante y de la capacidad restante del depósito de combustible (13 litros de capacidad), así como el reloj horario y el trip parcial o total. Incluso bajo la luz del sol se veía bien la información contenida en ésta pantalla LCD.

Cuadro de mandos
Cuadro de mandos

A la izquierda del manillar, encontramos una pequeña guantera (es la única que hay, además de un gancho portabolsas tras el escudo central) con apertura mediante una tuerca giratoria, y según la marca, a prueba de lluvia. Tiene la posibilidad de incorporar una toma de corriente de 12 para que podamos ir cargando nuestro móvil o smartphone mientras vamos en marcha, aunque su tamaño es limitado. No entiendo el por qué no se ha incorporado cerradura con llave, ya que es la única guantera disponible, para mi gusto, una dejadez por parte de Kawa.

A la derecha, tenemos el clausor, con la ya típica protección antimanipulación -se cierra con una chapita cuando bloqueamos la dirección, y ésta chapita sólo desaparece abriéndola con la parte trasera de la llave- y con tres posiciones, On, Off y Lock. Desde la posición Off y girando a la izquierda, abriremos el hueco bajo el asiento, que esta vez, sólo tiene hueco para integral y un jet en vez de dos integrales como su hermano coreano. Parece que las modificaciones de Kawa en este caso, han perjudicado la capacidad de carga.

Guantera delantera.
Guantera delantera.
Hueco bajo el asiento
Hueco bajo el asiento

En el hueco cupo correctamente mi mochila habitual Quechua Forclaz 30 air sin problemas y quedaba un pequeño hueco para algo más. El hueco está iluminado por LED y tiene un amortiguador para sujetar el mismo cuando se encuentra en modo abierto. El asiento es muy cómodo, mucho más de lo que esperaba, y se agradecerá en los trayectos diarios.

Lo que no se agradecerá mucho, serán las suspensiones que resultan un poco duras y sentiremos cada bache, badén y alcantarilla o junta de asfalto que pisemos. A cambio, como he dicho al comienzo, tendremos un scooter con una estabilidad envidiable en recta y curvas rápidas, gracias a la horquilla de 37mm de diámetro -mismo diámetro que la pequeña deportiva Ninja 300R, por ejemplo- con 110mm de recorrido y al par de amortiguadores traseros regulables en 5 posiciones en precarga con 100mm de recorrido.

Tren anterior
Freno de disco lobulado de 260mm y ABS Bosch, con horquilla de 37mm

La frenada corre a cargo de dos frenos de disco, el delantero de 260mm y 240mm el trasero, ambos lobulados y con ABS en la versión probada, y mordidos por pinzas de doble pistón en ambos trenes. Hice una prueba de frenada de emergencia desde 100km/h -más o menos- a cero, apretando con ganas y sin piedad ambas manetas -confiando ciegamente en el ABS Bosch- y tuve la sensación de que mis ojos se me salían de las cuencas y querían atravesar la pantalla de mi Arai. La madre que lo parió cómo frena el puñetero!!!

La gran capacidad de frenada sorprende, sobre todo por el ABS. Tembló un poco la maneta derecha pero no cejé en seguir apretando como si no hubiese un mañana. La estabilidad durante la frenada fue perfecta, gracias en parte a los neumáticos con medidas 120/80-14 y 150/70-13 delante y detrás respectivamente. El scooter ni se movió y se mantuvo impasible durante el ensayo -que realicé en un sitio seguro sin tráfico-, igual que al tomar curvones. Las ruedas ayudan al buen trazado de las curvas.

El pasajero tiene un buen hueco y se aprovecha del portaequipajes trasero como asas. Tiene una pinta “robusta” y un acabado muy bueno. En éste caso, el pasajero creo que pierde con respecto a la SuperDink, ya que ahora tiene estriberas con goma -desentonan con el resto del scooter a mi parecer- como las motos normales, en vez de la cómoda y siempre en su sitio plataforma que tiene el SuperDink. Personalmente creo que no “encajan” con la imagen que Kawa ha querido dar.

Estribos traseros
La estribera trasera tiene goma para mitigar las vibraciones, pero creemos que desentona con el resto del conjunto.

En Marcha!!! Vale ya de descripciones!!! Arrancamos pues, y el discreto sonido, me auguraba un scooter “tranquilo” como es el superdink, pensé en un primer momento. Si giramos el puño derecho con suavidad, empezamos a movernos a partir de las 3000rpm con suavidad y sin mucho brío. Es a partir de las 4000 cuando empezamos a sentir la fuerza del monocilindrico y cuando el scooter empieza a moverse con soltura.

Es a partir de esas 4000 cuando podemos, progresivamente, acelerar y notaremos un movimiento “electrico” y nada apasionante, como ocurre con su “primo”. Pero amigos, los ingenieros de Akashi han podido “meter mano” a este motor, en todo, y han hecho de las suyas… y vaya que si han hecho de las suyas. Si por casualidad se te cruzan los cables y te entra un “tembleque” en la muñeca derecha y hace que le retuerzas la oreja derecha al J300, éste te responderá de una manera impresionante. Acelera como un cohete!!! Sin pruebas me atrevo a aventurar un 0-100 en unos 7 segundos y tiene punta como para que en un despiste pierdas algunos puntos de tu carné y muchos euros de tu cuenta corriente.

El motor, de verdad es una maravilla, o al menos el trabajo que han hecho sobre él los ingenieros de Kawa. Hablando con mecánicos y otros usuarios de SuperDink 300, todos creemos que han trabajado en dos puntos claves: variador y electrónica. El variador es responsable de ese carácter dual que muestra, pues puede ser un amable Dr. Jeckyl, eléctrico y velocidad y aceleraciones constantes y suaves, o convertirse en un Mr. Hyde loco por acelerar más y más como si se fuese a acabar el mundo. De verdad, un 10 para el trabajo realizado en el motor.

No me gustó el tacto en el primer tramo del recorrido de las suspensiones, porque filtra poco las irregularidades, y no sé si es responsable de que en rotondas y curvas cerradas la dirección “flanease” un poco y notase la suspensión como “suelta”, como si no estuviese en su sitio. Puede que el vendaval de ayer tuviese algo de culpa, pero esa sensación de inseguridad, no se correspondía en absoluto con la perfecta estabilidad que demostró en curvones rápidos y rectas.

Tampoco me gustó, y esto es una constante en casi todos los modelos de la marca, los espejos retrovisores. Son demasiado cortos y nuestros brazos ocupan una gran parte del espejo y hay que contorsionarse para poder tener una visión clara de lo que ocurre a nuestra espalda. Sigo sin entender cómo los fabricantes no se preocupan de éste elemento de seguridad activa. Hay que recordar que la gran mayoría de accidentes en ciudad se produce por alcances, y tener controlado qué ocurre a nuestra espalda, puede ser un salvoconducto genial para evitar tener que ir al hospital.

El precio de ésta versión SE con ABS está en 4.949€, un precio elevado. Muy elevado para mi gusto, máxime si tenemos en cuenta que tenemos a la reina de las baby R en la misma casa. La Ninja 300 con ABS sale por 5.349€ y la edición Carbono sale por 5.449€. Es un coste alto incluso para una baby R, pero es una moto, no un scooter.

De todas maneras, los 509€ que nos separan de su primo, no los veo excesivos, ya que ganamos un motor con dos personalidades y un consumo medio -según el taller en modo Mr. Hyde- de unos 4,5l a los 100, lo que supuestamente en modo Dr. Jeckyl significará un consumo menor.

¿Recomendable entonces? Por supuesto que SI. A pesar de declarar 2cv menos que el motor del que procede, se comporta genial; la estética es muy bonita, mejora en el apartado de comodidad del asiento y en otros muchos apartados con respecto al Kymco.

¿Hay que mejorar cosas? Seguro!!!! A ver si los chicos de Kawa toman nota:
1.- Espejos retrovisores con mejor visibilidad
2.- Intermitentes LED
3.- Guantera delantera izquierda con cerradura
4.- Cuadro de mandos sin reflejos y con capacidad para poder tocar sin muchas dificultades los botones Menu, Adj y Reset

Por el resto, quizá un ajuste un poco mejor de las suspensiones sería bien recibido para que hiciese una mejor filtración de las irregularidades, pero poco más se le puede criticar al scooter de Kawa. Mi puntuación un 8 sobre 10.

Os dejo con la galería de fotos que faltan y el vídeo de la prueba.

Alexpc73
V’sss

Tunel central
Vemos el gancho para bolsas y la tapa que contiene el depósito de combustible.
Salida de aire
Salida de aire del motor
Puesto de conducción
Puesto de conducción
Portaequipajes
Portaequipajes y asas traseras.
Maneta izquierda
Vista frontal de la maneta izquierda
Guantera delantera.
En el interior está la funda de una cámara digital compacta. Para que os hagáis una idea del volumen interior
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3 comentarios sobre “Kawasaki J300

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  1. tengo una j300 con un mes y 800 km y ya he tenido dos averias la 1ª el frontal de luz de posición y la 2ª la abuja del velocimetro del cuentakilometro se pone a cero cuando lo pasas de 100km/h

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