Honda NC 750s DCT

Aprovechando los Honda days 2014, y gracias al concesionario Honda Quintamoto pudimos hacer la prueba de un par de modelos cada piloto. Yo probé éste modelo, del cual sobre todo tenía ganas de probar el cambio DCT que tan buenas críticas ha recibido, en todas las revistas que he leído.

NC750S frontal

NC750S frontal

Teníamos la prueba prevista a las 09:00 de un domingo con nubes y temperatura fresca a primera, pero no sabemos por qué, al final salimos a las 10h, y éste retraso tuvo la culpa de que la prueba que teníamos prevista a las 12, fuese corta y no pudiésemos disfrutar de la misma vuelta que con la NC750s DCT. Nadie nos dió una explicación del por qué del retraso, ni del por qué del acortamiento de la vuelta con la otra moto, de la cual tendréis la prueba más adelante.

Antes de empezar a rodar, recibimos un “briefing” por parte de personal Honda desplazado al concesionario, explicándonos los nuevos modelos, y a aquellos que teníamos motos con cambio DCT, explicarnos un poco el funcionamiento del mismo.

Las “mejoras” en la NC750s con respecto a su predecesora, son numerosas, pero la más notable es el aumento de cilindrada de 670cc a 745cc, que supone pasar de 47Cv a 55,21 y en el par de 60nm a 68nm, además de haber alargado el desarrollo un 6% el desarrollo de las marchas en las manuales, y un 6% para 1ª a 5ª en la DCT y un 3% para la 6ª en la DCT. Esto provoca que el consumo se reduzca de 3,6l cada 100 km a 3,45l. Sigue compartiendo el chasis y suspensiones con las NC750x, aunque el recorrido de las suspensiones sea mayor en la X que en la S.

He de reconocer que estaba nervioso ante la situación de volver a un “vespino” con casi 48Cv de potencia, y saber cómo iba a acelerar, etc. Eso de no ver la maneta de embrague en el lazo izquierdo del manillar y encontrarse con una especie de tirador extraño en la piña izquierda (el freno de mano). Os aseguro que al principio, cuando estaba recibiendo la información de la ubicación de los controles del cambio DCT, se me acumulaba la información y parecía todo más complejo de lo que en realidad es. Paso a describiros cómo es el DCT.

El DCT es un cambio de doble embrague, como el de los coches, que tiene la particularidad de que el embrague #1 engrana las marchas impares y el embrague #2 se encarga de engranar las marchas pares. Cuando el embrague #1 tiene ya engranada la 1ª velocidad, el embrague #2 pre-engrana la 2ª… según nos explicaron. Se me olvidó preguntar qué hace el embrague #2 cuando circulo en 3ª, pre-engrana 4ª o 2ª? Lo mismo es válido para el embrague #1 cuando circulo en 2ª: pre-engrana 1ª o 3ª?

A nivel de controles, en la piña derecha, tenemos dos “selectores“. En la propia piña, en el centro, está el selector de tipo de conducción y punto muerto. Éste selector, tiene presionando hacia el depósito, la opción de seleccionar los modos D y S. Por defecto siempre se selecciona el D, y hay que presionar de nuevo para alternar entre el S y D. Si presionamos hacia dentro -en la dirección del avance- pondremos en punto muerto.
En la zona exterior de la piña derecha, como si fuese un mando de ráfagas (pero en la piña derecha) tenemos el conmutador entre AT y MT, es decir, que nos permitirá alternar entre modo Manual y modo Automático.

NC750S piña derecha

NC750S piña derecha

En la piña izquierda, tenemos las “levas” o botones para realizar el cambio de marchas, tanto para subir como para bajar. La leva de subida se ubica en el sitio que ocuparía el botón de ráfagas o passing, y la leva de bajada en la parte inferior de la piña. Es interesante destacar que aunque vayamos en modo Automático, las levas sirven para bajar o subir marchas. Creo que el mayor uso, al menos para este modelo concreto, se hará para bajar marchas ya que es un motor de carácter tranquilo y resulta perezoso circulando en D.

Si alguno habéis conducido un coche automático, sabréis que al parar en un semáforo, hay que tener el freno pisado, pues de lo contrario el coche empieza a andar. Aquí aunque vayamos en el modo en el que vayamos, ya sea automático en D o en S, como en manual, en tanto en cuanto no demos gas, la moto no avanzará. Eso tiene un punto bueno y una serie de condicionantes. A saber: como punto bueno, funciona como un scooter, es decir, hasta que no retorcemos la muñeca derecha, lo que llevamos entre las piernas no anda. Como condicionante, hay que tener presente que siempre que no pulsemos en la piña derecha el pulsador N, la marcha estará engranada, y como se te ocurra pegar un acelerón “en vacío” -que no estaremos en N- la moto saldrá como un demonio hacia delante.

NC750S piña izquierda

NC750S piña izquierda

Bueno basta ya! Casco, guantes y en marcha.

Arranqué y el bicilíndrico inclinado 60º con respecto a la vertical cobró vida y el ronquido del Akrapovic que traía ronroneaba que daba gusto. Probé y jugué con los mandos entre AT/MT y poniendo la S y la D. Por cierto, sólo se puede cambiar a Manual (MT = Manual transmission) una vez hemos preseleccionado uno de los dos modos disponibles en modo AT que son los mencionados S y D.

Hay que tener un tacto de gas suave para irse acostumbrando a las peculiaridades y características propias de este cambio DCT. La NC750s se siente poderosa en bajos saliendo en modo “S” y se siente ágil. Entre el tráfico urbano se desenvuelve con normalidad, aunque la disposición alterada entre los intermitentes y el claxon, provocaba que muchas veces tocase el claxon sin querer, ya que en casi todas las motos, el claxon está en la parte baja y aquí estaba en el centro y de un tamaño más grande del habitual.

En ciudad y vías de circunvalación, el modo S es el más aconsejable, ya que probé en varias ocasiones a circular con el modo D, y a 60km/h te encuentras circulando en 5ª o 6ª velocidad a la mínima, quedando el motor sin respuesta en el puño derecho. No sé cómo será con otros motores más llenos de par y con mayor potencia, pero desde luego este modo, y con un desarrollo tan laaaaaaaaaargo la moto circula a 90km/h por la M30 a coceos. Algo que personalmente no me daba ninguna confianza, pues un golpe de gas, te saca siempre de más de un apuro.

Salimos a una nacional -N-II- y ahí incluso en el modo S, la moto iba cómoda a 110km/h. Sólo recomendaría el modo D, en plena autovía durante un viaje a 120km/h sostenidos y llaneando, porque como toque un repecho fuerte, hay que cambiar al modo S. Y hablando de cambiar de modo… lo siento Honda: “Cagada monumental en la ergonomía del botón de selección S-D-N” al menos, lo que comentamos entre los que estábamos allí.

La gran mayoría y más con un manillar con el que puedes hacer palanca sueles llevar la manos en los exteriores de los puños. El botón de cambio de modo AT/MT, está perfectamente accesible, pero el de selección de modo, obliga a dejar de acelerar, meter la mano derecha hacia el interior lo máximo posible, y cambiar… casi que me costaba menos intentarlo con la izquierda (lo hice un par de veces y en una de ellas puse el cortacorrientes incluso). Hay que mejorar esa ergonomía: Botón de selección S-D-N y ubicación claxon-intermitentes. Es lo que más me traía de cabeza.

En rotondas en ciudad y circulando en modo manual, hay que tener presente que la moto, no bajará la marcha y que si circulamos en 3ª, tendremos que bajar a 2ª con la leva inferior de la piña izquierda, aunque en opción puedes montar la palanca de cambios y bajar la misma para engranar 2ª. Yo no lo probé y me quise centrar en el uso 100% con levas. Os digo que es un vicio jugar con las levas, y uno se acostumbra pasados 15 minutos sin ningún tipo de problema.

En ningún momento vi que el consumo de la NC750s subiese por encima de los 3,7l de media. Eso si, para alternar la información que nos da de consumo instantáneo y medio, trip A/B y kilometraje total, hay que soltar la mano del manillar y pulsar el botón izquierdo del cuadro. Cuadro de instrumentos, por cierto que es uno de los más compactos y completos que he visto. Tendrían que aprender muchas marcas porque en un reducido espacio, tendremos toda la información disponible.

NC750S puesto de conduccion

NC750S puesto de conduccion

Que nadie se lleve a engaños, la NC750s, es un coche “hecho moto”. El final de lo bueno acaba a 6.250rpm y corta encendido. En modo S es difícil llegar al corte y sólo lo haremos con el modo automático. Con el modo D, te puedes olvidar de ver subir el cuentavueltas por encima de las 4000rpm. El modo manual, yo lo usaría para carreteras de curvas que conozco y para ciudad, ya que me gusta tener algo de reserva de potencia en el puño derecho, para poder salir de algún apuro. El modo S lo usaría por nacionales, carreteras secundarias y rondas tipo M30, M40 con velocidad limitada, y el modo D, ya os lo he dicho más arriba: exclusivo autovía en llano o en bajada.

Aún y así, la moto adelanta sin problemas y tiene fuerza suficiente para adelantar en una carretera secundaria en cuestión de nada, siempre que llevemos la NC750s en la marcha adecuada y en modo manual. En modo automático S, lo probé y las reacciones fueron bastante más lentas que en el modo manual. No bajé marcha sino que simple y llanamente enrosqué el puño derecho a tope y la transmisión bajó 2 marchas pero ya tuvo que bajar marchas y perdí un tiempo precioso en un adelantamiento, por lo que si vas a adelantar en carreteras secundarias o nacionales de un carril, y circulando en modo S, puedes adelantar y ayudar un poco al motor pulsando sobre la leva – bajando una marcha y subiendo las revoluciones.

Hay un tema que comenté con otros probadores y que no pude confirmar con ningún otro. Por defecto, siempre que cambiamos de marcha, para reducir o subir, cortamos gas con una moto de cambio “tradicional”, mientras que con el cambio DCT, no hace falta que cortemos gas. Probé a hacerlo cortando gas, y bajando con la leva, y la bajada era digamos que “brusca” cuando cortaba gas, mientras que si lo hacía dando gas -manteniendo el gas abierto- como si nada, el sistema era tan suave como la mantequilla. En un primer momento creí que era una sensación mía, pero no, no, y lo confirmé haciéndolo una y otra vez. Desconozco si es un problema de la unidad de pruebas o simplemente que es así.

La moto de serie hace una media de 3,7l a los 100 y eso que íbamos probando y jugando con las marchas, con recuperaciones, etc., algo que no favorece en absoluto a la contención del consumo. Estoy seguro que con la conducción habitual, y un motor más rodado -la unidad de pruebas contaba con 3700km solamente-, seguramente el consumo se acerque a los valores homologados, aunque como podemos ver, tampoco es que estuviésemos muy lejos.

Hubo una cosilla en la que estábamos de acuerdo muchos. El Akrapovic sonar sonaba muy bien y hacía que la sensación de conducir otro tipo de moto estuviese presente, aunque luego la realidad nos golpease sin piedad, y los 54 cv y carácter tranquilo de la moto nos llevasen a preguntarnos si tiene sentido ese “extra”. Para mi gusto, y dado el público al que va dirigida ésta moto, no lo veo. Hay muchos extras disponibles en Honda que veo más útiles que un escape. Para mí este escape es una moto como la NC750s es como ver a una monja con un AK-47… no le veo sentido.

NC750S escape Akrapovic

NC750S escape Akrapovic

El precio de éste juguete, es de 7449€ y para quien busque una moto de consumo ridículo, y que tenga como aditamento tecnológico el DCT, tiene en la NC750 la moto ideal, da igual que sea la S que la X.

El cambio DCT, la verdad es que funciona a las mil maravillas aunque me gustaría probarlo en motores con mayor potencia para ver su respuesta.

A favor: Cambio DCT. Consumo

En contra: Ergonomía del copkit, de la piña de selección S-D-N y de la ubicación de intermitentes-claxon.

Os dejamos con los vídeos y fotografías.

Alexpc73
V’sss

Vídeos.

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9 comentarios en “Honda NC 750s DCT

  1. ES ABSURDO HABLAR DE ESTA MOTO Y NI SIQUIERA EN EL RESUMEN DE “A FAVOR” COMENTAR QUE PUEDES GUARDAR EL INTEGRAL EN EL HUECO DEL FALSO DEPOSITO. DE HECHO ES LA GRAN BAZA Y POR LO QUE LA GENTE SE DECANTA POR ESTA MOTO…. ES EL COMBO IDEAL DE NAKED Y SCOOTER.

    • David los reportajes los escribimos primero en word y al pasarlo al worpress no se copio esa parte,a sido un pequeño fallo…..de todas formas es un dato que se encuentra en su pagina facilmente,pero las impresiones o el funcionamiento de la moto lo intentamos explicar lo mejor posible,ya que no somos gente que se dedique a esto,es solo un hobby.Un saludo

  2. Gracias por la entrada. Estoy mirando moto y la duda está entre la 650gs y esta 750s.
    En principio me hace gracia el cambio DCT, pero no estoy seguro de si se perderá la magia de ensuciar el empeine del zapato.

    • Siempre puedes seguir ensuciando el empeine, porque tienes en opción el cambio quick shift con la palanca en el pié izquierdo, pero sin el embrague claro está. Creo que cuesta un pico además… pero vamos, todo sería preguntarlo ;-D

  3. Buenas. yo hace 5 dias que me la compre con el cambio dct y estoy encatado. Para moverte por la ciudad de barcelona va genial con el modo D y S ya que parece que lleves una scooter y cuando cojo nacionales, autovias o autopistas los cambios los hago yo con las levas y me divierto. La comodidad de poder dejar un casco integral en el falso deposito tambien ha sido la gran baza para comprarme esta moto.

  4. Muchas gracias por tu comentario Xavier… la verdad es que si sabes para qué uso vas a usar la moto, es cojonuda, y siempre y cuando las expectativas no sean castillos en el aire!!!

  5. hola, la tengo hace una semana y ya le he cogido el tranquillo, megusta mucho pero creo que con el modo D la moto queda ,muy vacia para ir por ciudad, mi conclusion es modo S para todo apoyado por las levas y el D para autopistas y autovias, si viene un repecho significativo tirar de levas y bajar una marcha, por el resto muy bien, incluso para ir a la compra.
    Saludos

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