Prueba Honda VFR1200X DCT Crosstourer

Gran día pasamos Alexpc y un servidor el pasado 25 de mayo en las jornadas Honda Day organizadas por el concesionario de Honda Quintamoto. Se trata de unas jornadas que la marca del ala dorada organiza todos los años, para que compradores indecisos y amantes de las dos ruedas puedan probar y disfrutar de alguno de los modelos más emblemáticos de esta marca.

En esta ocasión, elegí dos modelos para probar, pero en esta entrada vamos a comentar las impresiones sobre la Honda VFR1200X DCT, más conocida como Crosstourer.

VFR1200X Crosstourer frontal

Se trata de una maxitrail en la que Honda ha aprovechado el motor de su VFR1200 y lo ha adaptado a un modelo de trail con la última tecnología. Este motor, como ya hemos dicho, es el mismo que monta la VFR1200, pero limitando su potencial a la nada despreciable cifra de 129 cv. El par máximo es de 126 Nm a 6500 rpm, lo que la convierte en una verdadera bestia. Realmente impresiona el empuje que tiene.

El cambio se trata del cambio DCT que Honda está montando en casi todos sus modelos semi-automáticos. Este cambio tiene 3 modos, D, S y Manual. Por describirlo de forma rápida (Alexpc explica su funcionamiento muy bien en su prueba de la NC750S), el modo D sería el modo económico, en el que la moto realiza los cambios de manera rápida para consumir lo menos posible. El modo S sería el modo “sport automático”, donde los cambios ya no se suceden tan rápidamente y podemos experimentar mejor las sensaciones del poderoso motor. Y para terminar, el modo “manual”. Y pongo comillas porque no es manual del todo, sino que va por levas, situadas en la piña izquierda.VFR1200X Crosstourer piña derecha 00

Otra característica del cambio manual, es que en este modelo sí que nos encontramos palanca en el pie izquierdo. Es decir, podemos hacer los cambios con las levas del puño izquierdo o con el pie, como toda la vida, aunque igualmente, no necesitaremos presionar embrague, ya que no tiene (no sabéis lo raro que es montarse en una moto y que no tenga maneta en el puño izquierdo, ni de freno, ni de embrague ni de ná!). Esta característica no la pude probar puesto que el día anterior la moto se fue al suelo y no funcionaba, pero vamos, que esto es igual que en todas las motos pero sin presionar embrague.

El cuadro nos ofrece información completa en todo momento y de un rápido vistazo. Desde la velocidad a la que circulamos, revoluciones, marcha engranada, modo de motor, kilómetros recorridos, consumo medio y actual…

Otro aspecto a destacar es que se puede desconectar el control de tracción mediante un botón que se encuentra en la parte izquierda del cuadro.

El sistema de frenos cuenta con doble disco delante de 310 mm y trasero de 276 mm, ambos con ABS combinado. Ambos frenos son de la marca Nissin.

Las ruedas que monta son unas Pirelli Scorpion Trail, de 110/80-R19 delante y 150/70-R17 detrás, que no van nada mal.

El modelo que probé iba equipado con diversos accesorios, como defensas, cúpula más alta y un precioso Akrapovic, que era una delicia escucharlo.

LA PRUEBA

Después del briefing que nos dieron con la información principal de los nuevos modelos, así como del cambio DCT, llega la hora de subirnos a la moto. En esta ocasión no resultó tan sencillo como en otras, puesto que la moto es alta, y para un servidor de 1,70, aún más. Llegaba con un pie de puntillas, a no ser que sacase medio culo cuando fuese a parar, al estilo Dani Pedrosa en la parrilla. Además, hay que añadir que la moto pesa, y mucho (según revistas especializadas, la versión con DCT 285 kg).

Pero si de montar en moto se trata, levanto esa moto y una Goldwing si es necesario. Así que nada, una vez ponemos recta la moto, arrancamos y escuchamos el ronroneo del Akrapovic. Qué bien suena, una delicia. En varios semáforos pulsé el botón hasta la posición N para dar golpes de gas. Y en altas, bueno, mejor me callo y no digo ninguna burrada. VFR1200X Crosstourer escape Akrapovic

La posición de conducción es relajada, tendrás que hacer muuuuchos kilómetros hasta que aparezcan síntomas de cansancio.

Pulsamos el botón de modo y empezamos en el modo D. El acelerador responde inmediatamente a cualquier insinuación, apenas tiene recorrido de margen, lo que al principio tenía que ir con cuidado para no salir disparado.

En el modo D, la moto realiza los cambios de marcha muy rápido y a 60 km/h ya va en 6ª, modo eco total. No se aprecia nada entre cada cambio de marcha, es muy suave el paso de una a otra. Lo malo que le veo a este modo, es si necesitamos un momento de potencia extra para salir airosos de alguna situación, que aunque responde rápido, perdemos algo de tiempo entre que le llega la información y reduce para esa potencia extra. Pero si salimos de parado pidiéndole guerra, aunque estemos en el modo D, la moto sale como un torpedo.

Una vez en autovía, pongo el modo S. Para realizar el cambio de modo del D al S, tenía que soltar la mano izquierda y cambiarlo, a pesar de tener el botón en la mano derecha. Es realmente incómoda la posición del botón, y es uno de los puntos que debería mejorar. Este modo es más radical, ya que si no giramos mucho el acelerador los cambios se realizan en la zona media del cuentavueltas, lo que nos permite ir más alegres y siempre tener esa potencia extra a mano en caso de necesitarla. Además, me di cuenta que ni utilizando las levas para subir marcha, no entra la 6ª velocidad antes de los 100 km/h. Éste es el modo que utilicé la mayor parte del tiempo.

El modo manual está muy bien, puesto que vamos metiendo las marchas nosotros con las levas (o el pedal si queremos) y así la llevamos a nuestro gusto.

El recorrido discurría por autovía, ciudad y una breve zona de curvas. La moto es muy noble, y aunque es pesada, en orden de marcha no se nota ese peso. Los giros a baja velocidad se hacen sin ningún esfuerzo y a mayor velocidad no se nota nada ese peso.
El motor es una delicia, con mucho par y empuja que da miedo si le buscamos las cosquillas. Si no tenemos cuidado con la muñeca derecha, podemos meternos en líos con los señores que “velan por nuestra seguridad” con mucha facilidad.

Cuando llegamos a la zona de curvas, pude apreciar que la parte ciclo de la moto es realmente buena. La moto parecía que iba sobre raíles, sin hacer extraños ni nada. Los cambios de dirección los pude hacer sin esfuerzo y muy rápido y a pesar de parecer torpe por su tamaño, sorprende lo ágil que es. De hecho, al terminar de bajar el puerto a un ritmo alegre, el chico que llevaba delante con la nueva VFR800 me dijo que le sorprendía ver cómo iba la moto, que para lo grande que se la veía, era impresionante ver las marchas que llevábamos sin complicaciones. Hice la bajada en el modo S, y no pasó de 2ª en todo el puerto, sobrepasando los 100 km/h en varias ocasiones, así que haceros una idea de lo que anda y de lo que podemos pedirle en este modo a la moto.
Como ya digo, la parte ciclo es impresionante, ya que absorbe los baches y no nos damos ni cuenta y el comportamiento en conducción alegre es sobresaliente.

VFR1200X Crosstourer tren anteriorLos frenos de la moto es otro aspecto a destacar, sobre todo el delantero, ya que a poco que toquemos la maneta de freno, notaremos la presión sobre los discos y como la moto se detiene. En ningún momento de la prueba hizo aparición el ABS (aunque tampoco lo busqué), por lo que deduzco que no es muy intrusivo.

La protección aerodinámica de la cúpula elevada que llevaba este modelo es muy buena, ya que apenas nos llegaba viento al casco por lo que es un plus en comodidad y protección.

El consumo durante la prueba rondó los 7 litros de media (más bien por encima), lo cual es algo elevado, pero hay que tener en cuenta que conducción hubo mucha ciudad y luego en carretera no se hizo conducción económica en casi ningún momento.

La verdad que la moto es una gozada y me gustó mucho su motor, su aplomo en curva y agilidad en marcha y sus frenos. Lo que menos me gustó fue al finalizar la prueba y tener que aparcarla, que entre lo que pesa y lo alta que es, remar hacia atrás con los pies como no seas alto puede ser una tarea algo difícil.

Lo mejor: Motor y par, cambio suave y estética.
Lo peor: Alta, pesada y botón de cambio de modo de motor muy incómodo.

GALERÍA

Jorge Gixxer

V’sss y gasss!!!

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3 comentarios sobre “Prueba Honda VFR1200X DCT Crosstourer

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  1. Acabo de poner un escape Akrapovic y no suena mucho y eso que le he quitado el retenedor. Estoy acostumbrado al ruido de la Varadero 1000

    1. Hola Nicolás,

      Es lo que está pasando últimamente con muchos modelos, que aunque se cambie el escape, poca diferencia hay. Sobre todo sucede en Honda.

      Y otra cosa, bajo mi punto de vista, Honda está haciendo motos para todos y lógicas, y creo que le está quitando la esencia que hace que nos guste una moto, que tenga carácter, personalidad, que no sea para todos, pero bueno…

      Gracias por el comentario!

      V’sss

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