Aprilia SRV850

Hace relativamente poco que Motos Ceni es de nuevo concesionario oficial Aprilia y qué mejor forma de celebrarlo que probar el scooter deportivo de la marca de Noale.

Logo SRV850
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Pues si, tenía ya muchas ganas de probar éste “Pepino”. Aún tengo frescos en mis recuerdos, la primera moto que tuve, una GAC University de color naranja subida a 65cc y que literalmente se comía a los Vespinos. Cualquier “vespino trucado” corría que se las pelaba. Siempre que se hablaba de ellos, uno se refería a ellos como los “pepinos”, por la similitud de las palabras “vespino-pepino” quiero entender ahora, pero lo que yo he probado, es un pepino en toda regla, y nada tiene que envidiar a motos de sport turismo que se venden, pero con matices. Vamos a ellos.

Vista general
Vista general

Tenemos ante nosotros una auténtica moto, dentro de la carrocería de un scooter. Hablamos de un motor bicilíndrico de 839cc con refrigeración líquida que arroja nada más y nada menos que 76cv de potencia a 7750rpm y tremendo par motor de 7,8kgm a 6000rpm, todo ello cumpliendo la exigente normativa Euro4. Así nada más y nada menos, me dispuse a sacar las pertinentes fotos, de la zaga, piñas, trenes delantero y trasero, etc., para ver cómo tenía previsto Aprilia transmitir toda esa potencia al suelo, y no menos importante, cómo parar ese despliegue de caballería italiana.

A nivel de parte ciclo, tenemos una horquilla normal de 41mm, de tarado digamos que duro, pero que absorbe perfectamente los baches y que es más cómoda de lo que en un primer momento me esperaba. En éste tren anterior, tenemos 2 discos de 300mm de diámetro mordidos por sendas pinzas Brembo de 2 pistones cada una con ABS de dos canales en opción y la unidad de pruebas montaba éste más que recomendable accesorio de seguridad.
Por su parte, el tren anterior es, como definirlo, ¿precioso?. A la vista es impresionante. Tenemos un basculante en aluminio como monoamortiguador lateral y precarga del muelle regulable en siete posiciones, y un freno de 280mm de diámetro con ABS de dos canales, y mordido por otra pinza de doble pistón. Es impresionante el trabajo realizado con las excéntricas en el basculante, para realizar el tensado de la cadena, que discurre por el lateral derecho. Por el lateral izquierdo, tenemos la salida doble del escape, y el apoyo para poder poner el caballete central. No me gustó nada puesto que el escape queda muy cerca de la pierna que usamos para poder poner el caballete con el consiguiente riesgo de quemadura y me costó mucho, poner el caballete, quizá fuese cuestión de maña más que de fuerza. Tenemos a nuestra disposición también pata de cabra lateral.

Seguimos con la carrocería, y empezamos por la zaga o por el frontal… me da igual. Me quedo embobado viendo lo bonitos que son, ya que siguen las líneas de la RSV4, que para mi gusto es una de las motos más bellas puestas a la venta por parte de Aprilia.
En el frontal, encontramos los intermitentes integrados en el exterior de los espejos retrovisores. Por cierto, que se ve, se veeeee!!! Puedo ver bien por los espejos retrovisores, qué ocurre detrás de mí. Tenemos 3 focos de luz frontales, más dos expuestos en los laterales que parecen de LED. El faro central, contiene la luz larga y los dos laterales, componen las cortas.
El piloto trasero, está compuesto por LED y personalmente, los intermitentes traseros, los veo “feos” o quizá no tan bien rematados como el resto de la moto, sino que han empleado unos intermitentes “estandard” o que podemos ver en cualquier otra moto, y no entiendo el porqué no han empleado la tecnología LED y unos intermitentes más estilizados a la vista.

El frontal nos protegerá del azote de Eolo, mediante una cúpula ahumada, que a priori se me antojaba demasiado deportiva y de la cual creía que no iba a cumplir su cometido con dignidad, pero me equivoqué. Protege más de lo que parece. A nivel de puesto de conducción, el asiento es anchote y con un mullido tirando a duro, pero cuando uno echa el “culete” hacia atrás para tener apoyo lumbar, es la mar de cómodo, pero sólo nos entrará un casco integral bajo él y tendremos luz de cortesía y una toma de 12V para ir cargando el móvil. Por cierto, que no sea durante mucho tiempo porque el hueco coge un calor brutal. Dejé dentro las llaves de casa y el móvil, y decir que las llaves no se podían coger con la mano del calor y menos mal que el móvil iba bien protegido. Bien es cierto que la temperatura ambiente el día de la prueba era de 38ºC y eso añadido al calor que desprende el motor, pues suma y sigue. Quizá como mini horno en época invernal sea de utilidad. Para el pasajero tenemos unos estribos escamoteables, de gran utilidad y recubiertos con goma para mitigar las vibraciones.
Lo mismo se puede decir del escudo y es que protege muy bien y sólo en los codos nos llega un poco de aire, pero he de rendirme ante la increíble ergonomía alcanzada. Un 10 para Aprilia en este caso, que hace que mis 179cm entren a la perfección en asiento, y me sienta cómodo al 100%. Y vuelvo a reiterar lo mismo: unos espejos que muestran a la perfección lo que ocurre tras de mi, es un acierto pleno. Y aquí viene un tirón de orejas para Aprilia: No entiendo cómo no hay ni una triste y pequeña guantera en la que dejar las llaves o el móvil y si se incorpora un “freno de mano” en el lateral derecho del escudo. La deportividad no tiene por qué estar reñida con la usabilidad, no pido un gancho portabolsas como en las Vespas, pero una guantera “chiquita”.

Tenemos ambas manetas regulables en 4 posiciones con un acabado más que digno y muy bonito y las piñas, con unos acabados también increíbles, y con la inexplicable ausencia de un Warning. No llego a comprender por qué falta éste pulsador. Hay ausencias que a uno le extrañan, y más en el actual marco tecnológico en el que nos movemos y máxime ésta moto.
En la piña izquierda tenemos los habituales pulsadores, con un tacto exquisito. Y en la piña derecha nos encontramos con el control ATC (Aprilia Traction Control) desde el que activaremos/desactivaremos el control de tracción, y dejando pulsado más tiempo, cambiaremos entre el modo de conducción normal y sport. Decir que en el modo Sport no encontré la forma de desactivar a voluntad -como si lo encontré en el normal- el ATC, y creo que se desactiva por defecto. Sabremos el modo de conducción por un testigo “Sport” en el Copkit.
Por cierto, el copkit es muy completo y deportivo. Formado por dos esferas analógicas, a la derecha el tacómetro y nivel combustible y a la izquierda el velocímetro y avisador LED del Aprilia Code. En el centro en la parte superior tenemos una pantalla LCD de tono ámbar que contiene en tamaño XXL el Trip A/B o la temperatura ambiente (podemos alternar entre los modos, con el botón de passing de la piña derecha) en el centro, en la parte superior el reloj horario e indicador de temperatura y en la parte inferior de la pantalla, el total de kilómetros.
Justo debajo, tenemos los botones de ajuste del reloj y en el centro, el indicador de modo Sport activado. Debajo tenemos los testigos habituales de intermitentes, largas, etc., además del indicador del ABS y del ATC. Deciros que ni el testigo de Sport, ni los testigos inferiores se ven con claridad a plena luz de sol.

Bueno ya está bien! Ahora en marcha. Pulsé el botón de arranque, y el bicilindrico sonó ronco, muy ronco, mostrando parte de sus intenciones o de lo que me esperaba. Salí despacito y paré en la gasolinera a echarle un poco del caldo vital que necesita para funcionar. Desde el escudo, se abre el asiento, y justo en la parte más retrasada, tenemos el tapón de gasolina -a rosca- que abrí y salió todo el aire acumulado. Eché unos eurillos (caben 18,5 litros) para que me diesen para hacer la prueba con garantías, ya que no iba a ir de paseo todo el rato.

Por ciudad es un tigre disfrazado de lindo gatito. Puedes ir muy tranquilo, pero como tu muñeca derecha decida tontamente girar más de la cuenta, notarás algo similar a una coz de dinosaurio. La leche cómo empuja y es que esos 7,8kgm se notan y mucho. Hay mucho par, mucho y mucha potencia disponible en el puño derecho, lo que hace que el cuentavueltas, se convierta en un mero juguete de entretenimiento, para ver cómo pasa de 3000 a 6000rpm en cuestión de medio suspiro. Cualquier insinuación al puño de gas, se convierte en una reacción inmediata y en una transmisión de potencia al asfalto.

Salimos de la city, atravesando badenes, rotondas, pasos de cebra, alcantarillas. En ciudad es más que recomendable llevar el ATC conectado, ya que no llevarlo supone notar como el tren trasero derrapa y quiere adelantarte como si estuviese poseído. Gran invento el ATC. Me sorprendió muy gratamente lo rápido que cambia de dirección la SRV. En las rotondas, sólo era insinuar el punto de salida y con un el gas ayudar a colocar la SRV apuntando a la salida. Adictivo. Esta moto es adictiva en ese aspecto. A velocidad de carretera nacional, jugué un poco a ver si mantenía la misma sorprendente agilidad -el scooter pesa 249kg en orden de marcha- y la verdad es que se incrementa la agilidad y la sensación de deportividad, y eso que seguía en modo normal y con el ATC activo.

Una simple insinuación y la moto cambiaba de dirección, como si existiese una especie de conexión inalámbrica entre el chasis y nuestra mirada. Se me agotan los calificativos para describir la sensación de control sobre la moto y la seguridad que aporta. Los frenos son duros pero tremendamente modulables y podemos jugar con la presión de las manetas para detenernos en una muy escasa distancia, que hará que nuestros ojos se quieran salir de las cuencas y quedarse pegados a la pantalla de nuestro casco. Se apoya en unos buenos neumáticos de medidas 120/70 sobre llanta de 16″ para el tren anterior y 160/60 esta vez en llanta de 15″. Nada que objetar a un sistema de frenado, apoyado en este caso además por el ABS de dos canales.
La moto en curvas de rápidas es estable, como si circulásemos con una auténtica deportiva. Es más, creo que he visto pocas motos que yendo a 90km/h en carretera y en pleno apoyo en curva permita corregir sin miedo, sin problema alguno y con una rapidez y sensación de seguridad y control semejantes. Simplemente perfecta.

Las recuperaciones en adelantamientos son fulgurantes. Tan sólo hace falta girar el puño con decisión, como en el vídeo anterior veréis pasar la aguja de 70km/h a más de 110 en nada. Hay que tener realmente cuidado, porque los puntos del carné pueden volar con mucha facilidad. La moto circula a 120km/h por autovía a 5000rpm y tiene un consumo medio de unos 5,5L cada 100 lo que yendo a velocidades legales y sin girar mucho el puño derecho, nos otorga una autonomía de algo más de 300km, quedando un tanto justa si el modo Sport se adueña de nosotros y si “il diavolo prende il controllo” -el diablo toma el control- del puño derecho.

Un día de pausa para escribir las conclusiones tras la prueba, me han dejado un sabor semi-agridulce de ésta moto, y os explico por qué. No entiendo determinadas ausencias, como la mencionada del pulsador de Warning, muy útil en caso de emergencia en autovía -casi diría que hábitat natural de éste scooter deportivo- o bien un hueco bajo el asiento algo más capaz y mejor aislado del infierno calorífico que desprende el bicilindrico de Noale. Tambien una pequeña guantera sería la bomba. O un sistema de escape que garantice que no te va a tatuar el gemelo cuando vayas a poner el caballete. Son pequeños detalles que ensombrecen a una máquina impresionante.

10.599€ me parece un precio elevado, muy elevado, aunque si lo comparamos con la competencia, está incluso por debajo de los 11.250€ del C600 Sport de BMW Motorrad (ahora por 9.522€ en oferta) y de los 10.749€ del rey T-Max 530 de Yamaha. En otro nivel tenemos el Integra 750 de Honda, del cual Jorge Gixxer hizo una prueba durante los Honda days y que podéis ver aquí, y por el cuál tendríamos que desembolsar 9.199€ en la edición especial y 200€ menos para la común.

Visto con la calma necesaria estamos ante un segmento, el de los scooters deportivos de alta cilindrada, cuyos representantes son todos dignos de cada marca, y en éste caso podemos decir que el gen deportivo de la marca de Noale está impreso en en cada tornillo de éste megascooter, lo que no impide que sea utilizable por la ciudad.

A favor: Agilidad, potencia, frenos, acabados y ESPEJOS retrovisores (por fin!!!)

En contra: Hueco bajo el asiento pequeño y mal aislado del calor. Ausencia de guantera tras el escudo y del pulsador de warning. Cercanía del escape al punto de apoyo a la hora de colocar el caballete.

Alexpc73
V’sss

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