Honda VFR 800 2014, by Edgar!

Hola a todos, uno de nuestros lectores, con quien compartimos los Honda Days, nos ha enviado sus impresiones de la prueba de la VFR800 2014. Tras leerla detenidamente, está tan bien que creemos que es necesario compartirlo con todos vosotros. Os dejamos con ella y de nuevo, dar las gracias a Edgar.

VFR 800 2014
VFR 800 2014

Lo hemos visto muchas veces. Cuando a alguien se le ocurre elegir como profesión, la misma que la de sus predecesores, puede contar, con toda seguridad, que todo el mundo va a medir su rendimiento en función de la de aquellos. Da igual que la profesión sea médico, carpintero, farmacéutico o cantante. Indefectiblemente va a exigirse que lo haga, al menos, igual de bien que su padre o abuelo, y si es posible mejor.

Desde esta perspectiva, las Honda VFR 750 (y luego 800), que fueron apareciendo, lo han tenido muy difícil. Se las han visto y deseado con el recuerdo y la historia marcada por sus predecesoras, y sobre todo, con la primera de sus versiones, la Honda VFR 750 F de 1986. Esta fue una de las motos que mejor llevó a la práctica el concepto “Sport” o “F” (que no “Deportiva”) de todos los tiempos.

Esta moto creó escuela. Por fin, una misma moto servía para utilizarla todos los días del año con total eficacia y parecía poner de acuerdo a una gran variedad de propietarios: ¿ir y venir al trabajo?: sí; ¿viajes?: sí; ¿pasajero?: sí; ¿conducción deportiva?: también… No sólo era una moto diferente por la configuración V4 del motor. Se trataba además de una moto comparable a las motos deportivas de su época y cilindrada cuando la cosa se ponía “caliente”. Disponía de buen chasis, tan estable como ellas (no sufría meneos como los que ocasionalmente aparecían en una Yamaha FZ750 por ejemplo), potencia y prestaciones similares (mismo número de CV que la Suzuki GSX R750, sin ir más lejos), frenos suficientes, buen motor a bajo y medio régimen, etc… Corría y se tenía tanto como aquellas, pero después ofrecía mayor confort de marcha, mejores acabados y gran elegancia de líneas… aunque eso sí, con suspensiones más blandas y menor luz al suelo. Realmente, excepto para aquellos compradores más quemados, que no querían la moto para otra cosa que no fuese darle caña por la sierra y meterse en circuito (cuando no correr carreras de producción directamente), que tenían a la Suzuki GSX R750 de 1985 como producto estrella, la VFR era una moto muy a tener en cuenta.

Viéndolo en perspectiva, y siguiendo el mismo patrón, la VFR 800 F de 2014 debería tener la misma potencia que una GSX R750 o una Ducati 848, ser tan estable y frenar como ellas, pesar muy poco por encima y disponer de un motor más flexible a bajo y medio régimen, todo ello con unas suspensiones más blandas, una posición algo más cómoda y unas estriberas más bajas. ¿Tiene lógica este razonamiento? Muchos pensarán que esta forma de pensar no son más que pamplinas, pero para mí sí tiene sentido, y quizás, precisamente por eso, puedo ser un poco más duro que los demás con esta moto… Y ya sabéis, el que avisa no es traidor, es avisador…

Aprovechando los Honda Days de este año, solicité probar la VFR800 que siempre había tenido interés en catar. Para ser totalmente sincero, quería montarme en su hermana mayor de 1200c.c, pero no pudo ser. Tampoco me quedó pena, por dos razones muy simples. La primera, las mencionadas ganas de probar una VFR800, y la segunda, las unidades de VFR1200 que estaban en los Honda Days eran automáticas, y no tenía, ni tengo, el más mínimo interés en llevar uno de esos cambios, pese a las buenas críticas que ha recibido.

Hay que tener en cuenta que este tipo de pruebas son muy cortas en kilometraje, así que las opiniones creadas durante la misma han de ser puestas en cuarentena, hasta poder probar la misma moto más tiempo y por mis carreteras favoritas. Aun así, intenté aprovechar al máximo la ocasión y traté de sacar el mayor número de conclusiones posibles. Movimientos de lado a lado, aceleraciones y frenadas, toquetear todos los mandos, cambiar a todos los regímenes, y por supuesto intentar forzar el ritmo en la corta zona de curvas que hicimos de subida y de bajada. Como el adolescente que tiene sus primeros escarceos sexuales, hice todo lo que pude (y lo que me dejaron) con ella… en lo poco que duró el contacto…

Como norma general, me pareció una moto muy contradictoria. Es como si en cada uno de los apartados que valoras, te ofreciese una de cal y otra de arena. Esta sensación comenzó en cuanto tuve oportunidad de verla muy de cerca. ¡Madre mía! ¡Qué tija! Es absolutamente preciosa. Lo mismo ocurre con el basculante mono brazo, ya típico en el modelo, tan bien realizado que dan ganas de desmontarlo y ponerlo en el salón de tu casa. Sin embargo, el aspecto general de la moto es plasticoso, sin la elegancia característica de las VFR. ¿Y el escape? Una auténtica atrocidad estética. La belleza de la llanta “al aire” que permite el basculante con un solo brazo, se ve arruinada por un escape que es, simple y llanamente, feo.

Una vez subido sobre ella, la cosa mejora, y compruebo que la posición es natural y compacta, no excesivamente turística, ni decididamente deportiva. Una posición agradable y recomendable para todo uso, y con todos los mandos y puntos de apoyo en su sitio. Frente a mí, se encuentra un display con todas las indicaciones necesarias y de fácil lectura, además de un práctico ordenador de a bordo. Eso sí, para manipularlo y navegar por los distintas informaciones que ofrece, tenemos que soltar la mano izquierda y alcanzar un botoncito minúsculo que tendremos que ir apretando en varias ocasiones… cosa que con guantes de invierno y tráfico denso, se nos antoja, cuando menos, “entretenido”.

Con una posición de conducción bien resuelta y con la que me siento a gusto, salimos a la ruta. Lo primero que me sorprende es el tacto de las suspensiones. Esperaba unas suspensiones más blandas y con poca retención de hidráulico. Sin embargo, me encuentro con suspensiones muy equilibradas, con buen comportamiento, tanto en baches a baja velocidad, como en curva, lo cual comprobamos más adelante. Desconozco si estarían toqueteadas por las revistas especializadas que la tuvieron antes que nosotros, pero lo cierto es que tenían buen tacto. Lo siguiente que también me coge fuera de juego es el motor. Las primeras aceleraciones y recuperaciones me parecen un poco decepcionantes. Pensé que sería porque la moto estaba en rodaje, pero cuando miré el cuentakilómetros, este marcaba unos buenos 4.700 kms, cifra más que suficiente para que el motor anduviese suelto. Mucho se ha criticado a la versión anterior de esta moto, por el comportamiento del VTEC. Yo soy de los que piensan que no tiene sentido en un motor que no está demasiado apretado, como este, pero no noté que interfiriese en la conducción. Es cierto que cambia de sonido (sobre esto más adelante) cuando está sobre las 6.500-7.000 vueltas, y que se nota que su zona buena empieza a partir de ahí, pero no lo hace de manera brusca ni mucho menos, y tampoco es que te tengas que bajar y empujar cada vez que la aguja baja de 6.500. Desde luego, el VTEC no es el problema. El principal hándicap que tiene este motor es que es muy soso. En ningún momento da la sensación de disponer de 106 CV declarados. No hay demasiada potencia a bajo y medio régimen, como tampoco la hay arriba del todo. El sonido es precioso, una delicia, me encanta, pero no viene acompañado de unas prestaciones notables. La moto anda lo suficiente para moverse con soltura, no se puede decir que sea lenta (tampoco una MT-07 lo es), pero no es un motor adictivo, ni que invite a jugar con él. Lo dicho, soso. Además, me parece reseñable que, desde 1986, la VFR haya ganado la friolera de 1 CV de potencia declarada. Sí chicos, en 28 años, ¡un solo CV! Sinceramente, no sabría decir si eso es evolución o no…
En cualquier caso, cuando llegó la zona de curvas, el VTEC, la estética y los acabados, se quedaron atrás y empezó la diversión. Apenas bajé de 8.000 rpm en todo este tramo. Lo atacamos con ganas, pero sin ir despendolados. En este terreno, la VFR se mostró como una moto extremadamente sencilla de llevar, muy fácil e intuitiva. La dirección es neutra, una delicia, la moto no tiene tendencia a caerse al interior, ni abrirse al exterior, en ningún momento, independientemente del grado de inclinación, la posición del gas o las dudas del que va encima. Además se nota muy equilibrada desde adelante hasta atrás. Ambos trenes parecen tener igual dureza y gusto por los baches, con lo cual no se descoloca ni hace cosas raras en ningún momento. Cierto es que la moto viene lastrada con bastante peso si la comparas con una deportiva, y eso se nota todo el rato, especialmente en los cambios rápidos de dirección, donde siempre tienes que trabajar más. Por lo demás, la moto se muestra estable y te acompaña durante toda la sesión de curvas con un preciso sonido del V4, metálico, algo ronco, pero muy bonito. Precisamente, no sé si por el V4, que pueda tener más retención que un 4 en línea, o por un cambio mejorable o por mi propia culpa, llegué en una ocasión deslizando de atrás en una frenada bastante dura reduciendo de 2ª a 1ª. Nada preocupante, porque insisto que la moto es de todo menos traicionera, pero es algo a lo que me hubiese gustado prestar atención, si hubiese dispuesto de más kilómetros por delante. Señalar aquí también, que la unidad de pruebas disponía de control de tracción (que por supuesto desconecté antes de recorrer un solo metro) y que este es del todo innecesario. El nivel de potencia y la forma de entregarla hace que no intervenga nunca salvo, suponemos, en mojado. Aun así, insisto, la moto es tan noble que no es necesario. Si realmente lo necesitas, es que deberías pasar antes por otra moto menos potente y aprender, antes de subirte en esta VFR.

Después de la zona “Banzai”, volvimos plácidamente al lugar de inicio. Aproveché este rato para evaluar los mandos e instrumentos en marcha. Uno de ellos bastante novedoso, como son los intermitentes “inteligentes”… que yo no catalogaría como tal, sino más bien como “espabiladillos”, siendo amable. Básicamente, los intermitentes en esta moto se cancelan solos, sin necesidad de usar el pulgar para apagarlos, en función del tiempo o del radio de giro de la rueda delantera. Sea como fuere, casi siempre que los accioné, se apagaron antes de lo que yo hubiese deseado, tanto que alguna vez, tuve que volver a accionarlos antes de terminar la maniobra (hay que tener en cuenta que íbamos unos cuantos y señalizar bien era principal).

En definitiva, estamos ante una moto que tiene una excelente base, pero que Honda ha decidido no desarrollar. Y es una pena, porque el sonido es adictivo, de chasis y suspensiones va bien, es facilona de llevar y la postura está bien resuelta. Pero para mí, le faltan, al menos, 20 o 30 CVs en toda la gama (me importa poco si es con o sin VTEC), le sobran, fácilmente, 10 o 15 kilos, que tenga mejor estética, más elegante y menos plasticosa, poner un escape al que puedas mirar sin tener pesadillas, resolver detalles tontos como los intermitentes “inteligentes” o situar el selector del cuadro de mandos en la piña izquierda, y ofrecer una versión “pelada” (sin control de tracción, sin ABS, sin nada de nada) bastante más barata.

Todas estas “sugerencias”, totalmente subjetivas, vienen de tener muy presente el recuerdo de aquella primera VFR 750 F de 1986. La actual de 2014, tiene la misma potencia y peso, es menos agraciada estéticamente, y la mayor parte de la tecnología que incluye, se ha usado para cosas inútiles y que nadie había pedido (intermitentes, control de tracción, VTEC,…).

Buena moto, pero no espectacular. Quizás esté siendo demasiado duro con este modelo, porque pensaba que podría ser mi moto definitiva, la que me permitiría cubrir todas mis necesidades, sin mirar con envidia otros modelos de esta y otras marcas. Tal y como está, lo siento, no soy capaz de pagar los 13.500 euros que Honda pide por ella… Gracias, pero no…

Edgar.

Os dejamos con las fotos que nos envió Edgar.

PD: Para un servidor (Alexpc73) es la moto de MIS SUEÑOS. Quizá algún día pueda tenerla. A mi no me parece descabellado el precio. Alto si, pero no descabellado, dada la calidad y tecnología, pero ésta, es mi opinión, que poco cuenta en este caso, puesto que es un amor platónico, y creo que pocos defectos le sacaría a ésta máquina.

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5 comentarios sobre “Honda VFR 800 2014, by Edgar!

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  1. He llegado a vuestro sitio por casualidad y me ha gustado bastante el formato de la web, con contenido de interés y sin tanto bombardeo publicitario.

    Ahora, lo que tiene vuestro compi colaborador Edgar, además de poca gracia con los chistes, es un terrible atraso en el tiempo.

    Creer que el ABS no sirve para “NADA”, siendo posiblemente la herramienta de seguridad activa que más vidas salve en el mundo del motor (pronto la Comisión Europea lo iintegrará como requisito indispensable en las motos nuevas aligual que los coches), es pecar de muy ingenuo. Y lamentable su propaganda como piloto “experimentado” a quitar las ayudas en seguridad activa, que nos brindan las motos modernas, el gran avance tecnologico de este siglo.

    Compañero, renueva tus ideas empovadas y anticuadas, ya no estamos en 1986 y por suerte, nuestras motos ya nos permiten no ser tan expertos y disfrutar de ellas sin sobresaltos a pesar de tener en algunos casos más de 200 CV.

    Te animaría a pasar por el HIS de Honda y su prueba de pavimento deslizante con y sin ABS, esto te ayudaría con tu alergía a los avances tecnológicos en seguridad y abrir la mente.

    1. Hola Pedro,

      Te agradecemos tu comentario y nos alegra que te guste el formato del blog.

      Respecto a lo que comentas, yo estoy de acuerdo contigo, que toda ayuda que sea por seguridad, bienvenida sea. Pero Edgar no es la primera persona que escucho decir lo que comenta en el artículo (sobre todo es gente que lleva muuuuuchos años montando en moto, de la vieja escuela), y prefieren motos peladas en cuanto a tecnología. Es una opinión y hay que respetarla igualmente.

      Para muchos, estas ayudas son fundamentales, pero también pueden hacer que se confíen y dejen de usar el sentido común. Que aunque se tenga ABS, control de tracción y demás, una moto con 200 cv acelera demasiado, y a pesar de todas las ayudas, se llega muy rápido a los sitios y hay que saber pararlas. Las ayudas dejan de ser eficaces en el momento en que nos volvemos unos irresponsables.

      Sin más, espero nos sigas leyendo y sigas participando con tus opiniones.

      V’ssss
      Jorge

    2. Hola Pedro,

      Gracias por leer y por participar con tu comentario.

      Estoy totalmente de acuerdo contigo en que el ABS es una gran ayuda a la conducción.En realidad, no he dicho lo contrario, ni siquiera he mencionado nada sobre el ABS, excepto que Honda podría ofrecer esta moto sin él, en una versión sin tanto equipamiento, para llegar a un número mayor de compradores (simplemente por ser más barata y más competitiva en precio respecto a la competencia).

      Respecto al control de tracción, que es un sistema distinto (aunque utilice los datos que provienen de los sensores del ABS), sí que me parece prescindible en esta moto. Chasis y neumáticos van tan sobrados que no creo que sea necesario. Pero es tan sólo mi opinión… Quizás por eso, Honda ha puesto un botoncito que conecta y desconecta el TCS a gusto del consumidor.

      Por lo demás, seguiré trabajando mis chistes (jeje, lo digo en serio, sin acritud) y mi conducción (créeme que estoy muuuuuuy lejos de ser un “experto”) 😉

      Un saludo,
      Edgar

  2. Viendo comparativas y pruebas en Internet he llegado a vuestro blog, aunque no he tenido ocasión de probar la VFR 800 del 2014 si que probé su prima-hermana la versión Trail cros-runner del 2015, ambas comparten el mismo motor, chasis, frenos y las suspensiones en el caso de la crossruner por la postura Trail son un poco mas altas, lo que mas me sorprendió es que el motor V4 es casi eléctrico, tiene la pega del VTEC que o te gusta o lo odias, a pesar de ser un cambio muy suave el sonido y el comportamiento de la moto cambia radicalmente, si te gusta ir tranquilo tienes que rodar por debajo de esas 6.500 rpm y si quieres exprimir y sacar un poco el carácter de la moto hay que subir de vueltas, a partir de esas revoluciones la moto sube muy rápido de vueltas y el sonido es mucho mas bronco, algo que también te puede gustar o no… el chasis y las suspensiones creo que son buenas y la moto en marcha no parece que pese los 240kg declarados, la frenada me pareció excelente y el ABS a pesar de forzar la frenada en seco (solo delantera) no se activó en ningún momento.

    La VFR ha sido una moto muy importante para Honda y creo que está dirigida a un público muy particular, alguien que le guste o vaya buscando un motor Tetra en V, diría que algo selecto porque hay que estar dispuesto a pagar su precio, casi 14.000 € que vale, por una moto, algo que creo que no es ni mejor ni peor, creo que es un producto diferente, la VFR ofrece algo que las otras marcas por lo menos Japonesas no tienen, una moto “deportiva” compacta una sport turismo de cilindrada media que te permita cubrir distancias si castigarte las muñecas, con opción de serie de poner 3 maletas y llevar un pasajero que vaya relativamente cómodo. Ninguna de las otras marcas japonesas ofrece algo similar a pesar de que Yamaha cuenta con la FZ8, Kawasaki con la Z800 o Suzuki GSR, pero son motos que Naked con no tienen un carenado y otro nivel de acabados y prestaciones como lo es su precio.

    La VFR ha sido actualizada, han quitado la frenada dual CBS , creo que ABS, control de tracción, etc.. nunca está de mas, la VFR es una moto que se supone esta pensada para viajar grandes distancias y nunca sabes ni cuando te va a llover y/o te vas a encontrar con el asfalto en malas condiciones, estoy de acuerdo en que esto implica mayor coste en las motos pero a día de hoy es necesario. Cuando apareció el ABS solo esta disponible en ciertas motos BMW pero poco a poco se ha incorporado en casi todas las motos de calle, scooter, sport etc y creo que es bastante mas útil y a día de hoy obligatorio por la UE.

    Sobre la potencia estoy de acuerdo en que podían haber subido un poco hasta 120cv o 130 cv supongo que una de las claves de entregar “solo” 105 CV es porque es una moto que normalmente esta pensada para durar muchos KMS y si aprietas aunque sea un poco el motor si ó si necesitará un mantenimiento mas corto y mas caro, con lo que a la larga te puede llevar a algún fallo mecánico cosa que con esos 105cv probablemente los ingenieros de Honda se han asegurado que no pasará, para un uso exclusivo en carretera hoy por hoy 100 CV es una cifra adecuada, si que es cierto que a duo y cargado con peso probablemente la cosa cambie, pero hay tenemos el ejemplo de la reina de las Maxitrail superventas hasta ahora contaban también con 100 y pocos CV, otra cosa es que queramos comparar una CBR1000RR con la VFR. Podían haber adelgazado la moto, pero creo que por su diseño en general el motor V4, su chasis etc es complicado que cambie. No creo que sea la moto para todo ni la moto perfecta, cumple con el objetivo que se ha marcado Honda que es crear un producto único, ahora toca espera a ver si Honda no se duerme en los Laureles y tarda otros 12 años en modificar la moto. Y con suerte bajan algo el precio ya que se ven muy pocas unidades en la calle.

    Saludos
    JJ

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