Kawasaki Vulcan S

Durante el fin de semana del 23 al 26 de abril, se celebraron de nuevo en Motos Ceni los K-days 2015. Ésta vez no hay vídeo, pero tuve la oportunidad de probar 3 novedades para éste año.
Así pues, vamos con la primera que tuve la oportunidad de probar: la Kawasaki Vulcan S…

Logo Vulcan S
Logo Vulcan S

La moto, corresponde a una cruiser totalmente con la estética low&long con los reposapiés -no lleva plataformas- bien adelantados. La unidad que tenían a disposición, tenía el acabado ABS y con color “purple” que le quedaba bien con el día grisáceo que teníamos en Madrid.

Vamos a por las características y las especificaciones técnicas, que es lo más aburrido, aunque necesario, para entender determinadas conclusiones que he sacado tras la prueba.

El motor proviene de la ER-6N/F, y es el bicilíndrico de 649 cm3 pero adaptado para rendir 61Cv en vez de los 72Cv que rinde en las ER6N/F y pasando de los 64nm a 63nm pero conseguidos a 6600rpm en vez de las 7000rpm.
El apartado ciclo se confirma con una horquilla de 41mm y un mono amortiguador con precarga en 7 posiciones, y unas llantas de aleación de 18″ delante y 17″ detrás calzadas con unas gomas 120/70-18 y 160/60-17 delante y detrás respectivamente.

Para frenar los 228kgs (3 menos la versión sin ABS) que arroja la pequeña de las Vulcan en orden de marcha, disponemos de un mono disco delantero de 300mm de diámetro con pinza de doble pistón y trasero de 250 con pinza un único pistón, y del cual tendremos que hacer uso habitualmente para paradas de “emergencia”.

Las piñas siguen el curso de la gama ER de Kawa y no encontramos nada que no sea a lo que ya nos tiene acostumbrados Kawa. Funcionan bien y no dan problemas, e incluye pulsador de ráfagas y de Warning. A su lado se acoplan los espejos retrovisores, que como es característico en Kawa, son testimoniales… y lo que vemos son nuestros brazos y hombros. Una cosa que me sorprendió es que el espejo derecho, tenía un marco mucho más grueso que su compañero izquierdo… sin saber aún por qué?

El cuadro de mandos es el que es común en la gama ER y sigue sorprendiéndome, como en la ER6/N, el que en el ordenador se indique el alcance por litro en vez de la indicación más habitual de l/100km. Sorprendente y curioso la verdad. El tanque cuenta con 14l y el ordenador si ofrece un apartado de “range” que indica la cantidad restante de km que podemos realizar con el depósito que aún tenemos. Con el tanque lleno, el alcance que mostraba era de de 260km, que para los 14 litros de tanque que tiene indica un consumo aproximado de 5.4 litros cada 100. Además incorpora un avisador “ECO” para poder saber si pilotamos de forma eficiente o no.

Giramos la llave, pulsamos botón, y el bicilíndrico toma vida con un sonido muy suave pero unas vibraciones en la matrícula que afeaban mucho el sonido del escape bajo el motor, hasta que éste tomó temperatura de trabajo. Sentarte sobre ella no requiere ni el más mínimo esfuerzo y se nota muy baja… muy acorde con el estilo cruiser. Meto 1ª y medio centímetro más allá del puño la Vulcan comienza a moverse. Casi no existe recorrido en el embrague y éste es suave, muy suave. Subo a 2ª… no, punto muerto, aprieto embrague y de nuevo palanca arriba, y entra la segunda con un “clonk”. La leeeeeeeeche!!! Qué pedazo de recorrido tiene entre primera y segunda. Excesivo, muy largo. Y aunque trataba de evitarlo por todos los medios era sumamente fácil dejar la moto en punto muerto tratando de engranar la segunda.

Enfilé la carretera secundaria tras un giro en redondo (ojo que ésto no gira en una baldosa) y tardé poco en contrastar dos cosas: la moto tiene un chasis estupendo y entra en curvas con una facilidad pasmosa, y si asiento es cómodo como pocos, lástima que la suspensión trasera sea tan seca y que empañe el buen trabajo de filtrado de irregularidades que tan bien ejecuta la horquilla delantera, con golpes secos en tus riñones. Un buen monoamortiguador sería una maravilla.

Engranar a partir de 2ª una marcha tras otra es un placer, y hacerlo sobre las 4-5000 rpm mejor aún, pues se aprovecha del tirón del par (en plena subida a su máximo valor) y pilotamos de forma eficiente. A 90km/h circulamos a unas 4100rpm sin tirones ni coceos, y un giro de la muñeca derecha sirve para recuperar velocidad de manera constante, aunque sin punch. Eso si, para adelantar, un par de marchas menos y la moto saldrá catapultada hacia delante garantizándonos un adelantamiento seguro. En autovía, el azote del viento hará de las suyas y los pantalones -en mi caso vaqueros- se verán sacudidos sin piedad, así como tu pecho y tu casco, pero mientras no pasemos de 120, tendremos un viaje confortable a unas 5500rpm, que harán que lleguemos sin problema a esos 250km estimados antes de tener que repostar.

De vuelta a la city, traté de pasear por el bulevar a ritmo lento, y era literalmente imposible. Por debajo de las 2500rpm, ni en primera ni en segunda. Las coces del motor, obligaban a pillar el embrague y el salto entre primera y segunda tan exagerado, me impedía ir en modo “lucimiento”.

Como moto para ir tranquilo los fines de semana es una gozada, siempre y cuando nos movamos por carreteras secundarias, y anticipemos con tiempo la frenada (ojo que son 228kgs, ayudados por el ABS, pero son muchos kilos y muchas inercias) con tiempo. La moto en si es muy cómoda y sólo lo empaña una suspensión trasera muy seca, quizá demasiado y un recorrido de palanca de cambio excesivo. Por el resto me pareció una gran moto, de verdad.

El precio de la versión probada, la que lleva ABS es de 7.299€

Alexpc73
V’sss

Os dejamos con la galería de fotos.

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Un comentario sobre “Kawasaki Vulcan S

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  1. Aún con sus “idiosincrasias” (bien explicadas en la prueba), me parece una moto muy bonita y con un concepto buenísimo para venderse muy bien…

    Si me gustase mucho el rollo custom, ésta sería una firme candidata.

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